Ce s-a întâmplat și ce se va întâmpla la BlueAir?

1142 views

Tribunalul Bucuresti a dat unda verde intarii BlueAir in reorganizare judiciara deși compania își plătise toate datoriile către firmele ce o dăduseră în judecată (lucru recunoscut de companiile respective). În cele din urmă tribunalul a suspendat sentința. Tot acest joc de-a șoarecele și pisica nu face decât să facă BlueAir și mai slabă în fața viitoarelor atacuri, iar dacă domnul Răcaru nu va avea mână de fier lucrurile s-ar putea duce oricând pe apa sâmbetei. Cu toate declarațiile reprezentanților companiei, situația BlueAir nu este una dintre cele mai fericite.

Patru avioane destul de „vârstnice”, două aeronave închiriate pe termen scurt cu tot cu echipaj, două baze desființate, câteva rute tăiate și alte câteva rute cu mai puține frecvențe decât până acum. Va putea oare, în aceste condiții, BlueAir să își revină și să meragă mai departe?

De mai bine de patru luni compania deținută de Nelu Iordache dă semne de slăbiciune: taxe plătite cu întârziere către statul român, rate restante la leasing-ul aeronavelor, restanțe către diferiți furnizori – unii dintre aceștia au cerut în instanță chiar insolvența companiei. Cu toate acestea avioanele companiei nu sunt tocmai goale. În primăvară și vara majoritatea curselor au avut un grad de încărcare ridicat – peste 75-85% – lucru care ne duce să tragem concluzia că aceste curse au fost oarecum pe profit – chiar dacă unul mic, dar pe plus. Însă, cum de a sărăcit compania BlueAir dacă au avut călători?

Câteva explicații ar fi:

în loc să se concentreze asupra pieței locale, BlueAir a vrut să fie și un jucător pe alte piețe. A început cu operarea de la Milano către Napoli (la scurt timp după ieșirea de pe piață a companiei low cost MyAir), extizându-și activitatea de pe aeroportul milanez cu un zbor către Larnaca. La câteva luni după deschiderea rutei Milano – Napoli, aceasta a fost închisă. Apoi s-a deschis o bază la Larnaca, unde după ieșirea din piață a Helios Airways (în 2006) rămăsese loc pentru operarea unor rute profitabile: Milano, Viena și Varșovia.

Însă, se pare că operatorul român a venit prea târziu pe aeroportul din Larnaca pentru a reuși să-și consolideze poziția într-un timp scurt. Încă de la sfârșitul anului trecut au fost zvonuri că Ryanair dorește să opereze din/spre aeroportul din Larnaca, zvonuri concretizate în această vară, la câteva luni după deschiderea bazei de la Larnaca. Ryanair a anunțat deja două rute: Bruxelles și Barcelona (Girona), dar este în tratative și pentru Bratislava (60km de Viena; BlueAir opera către Viena) și Milano (Bergamo – același aeroport unde opera și BlueAir). Oricât și-ar fi dorit, BlueAir nu ar fi putut concura cu Ryanair, politica de prețuri a companiei irlandeze – cel puțin pentru rutele noi fiind una foarte clară: un preț extrem de mic pentru a zdrobi concurența.

– atac slab asupra Wizzair la Cluj Napoca. Timp de câteva luni BlueAir a operat din Cluj două zboruri externe către Paris (Beauvais) și Roma (Fiumicino), rute pe care le avea în program și concurentul principal, Wizzair. În timp ce Wizzair era la Cluj pentru a-și consolida poziția, BlueAir a încercat „marea cu degetul” și a pierdut. În marea majoritate a timpului cât a operat acolo BlueAir a fost într-o competiție a prețurilor cu Wizzair oferind sute de bilete la 2,99 sau 7,99 euro plus taxe. A pierdut războiul, și s-a retras.

– intrarea agresivă în piața internă. După ce mai operase zboruri interne între București și Cluj cu Boeing-urile din dotare, zboruri la care renunțase din lipsă de pasageri, BlueAir a avut altă idee. A luat câteva aeronave micuțe – de 33de locuri – și a început să opereze câte patru zboruri pe zi între București și Cluj, și alte patru între București și Timișoara.

Ideea a fost foarte bună, dar probabil BlueAir s-a așteptat ca aceste curse să intre foarte repede pe profit. Evident acest lucru nu s-a întâmplat, mai ales că prețurile nu erau foarte mari – compania trebuind să concureze Tarom (ce are deja o poziție dominantă pe piața internă), dar și CFR-ul. Astfel, un bilet de avion pe una din cele două rute era de regulă cu 100 lei mai scump decât trenul și de cele mai multe ori nu depășea 100 euro pentru un zbor dus-întros.

Avioanele erau mai mereu pline, însă, în lipsa unor tarife de „business class” (foarte mari comparative cu cele de clasă economică), dar și a unor conexiuni (vezi traficul Tarom, unde pasagerii de conexiune îî depășesc de multe ori pe cei care zboară point-to-point) profitul s-a lăsat așteptat. Dar, nici conducerea companiei nu a încercat să mai aștepte să consoliteze aceste rute.

– schimbări pe fast forward. Nu am văzut nici o companie care să schimbe rutele sau aeroporturile la fel de repede ca și BlueAir, pe principiul uite ruta, nu e ruta sau uite orarul, nu e orarul.

După ieșirea de pe piață a companiilor MyAir, BlueAir a crescut frecvența curselor București – Napoli de la 3 la 7 pe săptămână, însă la nici patru luni după aceasta a scăzut-o din nou la trei. În aceste luni BlueAir a oferit bilete la prețuri speciale pasagerilor rămași fără zboruri după falimentul MyAir.

Aproape imediat după căderea SkyEurope, BlueAir s-a ambiționat să fie operatorul low cost numărul 1 pe Viena, introducând rapid câte două zboruri pe zi de luni până vineri, unul sâmbăta și unul duminica. La câteva luni, taie din frecvențe aproape o treime, mai precis după intrarea companiei FlyNiki pe ruta Viena – București cu un zbor zilnic (frecvențele vor crește de la 1 noiembrie ajungându-se și la 3 pe zi, de luni până vineri).

Alte curse care au mai apărut pe harta BlueAir au fost Berlin si Koln, operate din București și din Sibiu. Lyon a fost o altă destinație la care BlueAir a renunțat foarte repede după intrarea Tarom pe aceași rută, deși opera acest zbor încă de la începerea operațiunilor, iar prețurile erau mai bune ca ale Tarom. În Italia BlueAir a mai operat și către Veneția (Treviso), Verona și Torino (Caselle) însă s-a renunțat în timp la ele.

În comparație, de când Wizzair are o bază operațională în România (iulie 2007) a introdus și a anulat după câteva luni numai trei rute: București – Budapesta, București – Liverpool și București – Cluj Napoca. Nu socotim aici mutarea de la Târgu Mureș la Cluj Napoca.

Ce sa întâmplat în ultimile săptămâni

BlueAir a returnat toate cele șase aeronave Boeing 737-800NG către firmele de leasing.

Două alte aeronave – seria 737 Clasic – au fost retinute la sol pe aeroporturile Paris (Beauvais) și Londra (Luton).

Se operează și cu două aeronave închiriate pe termen scurt de la MedalionAir și Jettran, două McDonnell Douglas MD-80/MD 82.

S-a renunțat la mai multe curse:
– din București către Torino (Cuneo – și această destinație fiind operată de la începututile companiei), Lisabona (singurul zbor direct către Portugalia), Salonic, Viena și Paphos – acestea fiind suspendate o dată cu începerea orarului de iarnă.

– din Sibiu către: Valencia, Köln şi Londra.

Ce urmează să se întâmple la BlueAir

În cadrul unei întâlniri cu reprezentanții agențiilor de turism din București domnul Gheorghe Răcaru, directorul de dezvoltare al grupului din care face parte și BlueAir a explicat de ce s-a renunțat la o parte din aeronave (vă povestesc într-un material separat), dar și care sunt planurile de viitor.

Până la finalul anului compania va mai primi în flotă două aeronave închiriate, tot din seria Boeing 737 Classic, și va renunța la aeronavele MD închiriate pe termen scurt. În martie vor mai aduce încă trei Boeing 737 Classic, cel mai probabil din seria 737-400.

Astfel, BlueAir va opera din orarul de vară cu 9 aeronave. Tot atunci, Wizzair ar putea să aducă în flota de la București cea de-a șasea aeronavă.

Răcaru a explicat că se va opera în această formulă cel mai probabil până la începutul lui 2013 când vor începe să soasească aeronavele noi-nouțe cumpărate de la Boeing 737-800NG și 737-900NG.

Comments (2)

  1. Se pare ca tot ce se petrece cu Blue Air este urmarea unui management defectuos. Se speram totusi ca in timp o sa se redreseze si va fi mai bine. …

  2. ce spuneti ca noutate ca salariatii Blueair nu si-au mai primit salariile de vreo 3 luni ? ce spuneti ca 70% din intarzierile companiei sunt din cauza problemelor la achitarea carburantului ? ce spuneti de o ancheta a ITM asupra contractelor de munca , a angajarii la negru spre gri a incarcatorilor de bagaje si a altor categorii de personal ?
    Tare sunt curios , daca pana in luna martie nu se alege praful de Blueair sau daca se va lua vreo masura !!!

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *